Главная » 2012 » Декабрь » 6 » Глубоководные аппараты
Глубоководные аппараты | 22:06 |
В 1979 году на Черноморский флот прибыл мощный сверхглубинный подводный аппарат АС-7 проекта 1906. Он в корне отличался от всех своих предшественников тем, что уже не был сверхмалой подводной лодкой, как его предшественники — спасательный и рабочий подводные аппараты проектов 1837, 1839 и даже первый отечественный поисково-обследовательский глубоководный подводный аппарат АС-6 проекта 1832. Это был настоящий батискаф: первый советский подводный корабль необычного назначения. Главное отличие батискафа от подводной лодки или от традиционных подводных аппаратов заключается в системе, обеспечивающей ныряющему подводному техническому сооружению отрицательную плавучесть, или, по-простому, как говорят в народе — отчего аппарат «идет на дно». В «чистых» подводных аппаратах погружение осуществлялось по принципу подводной лодки: открыл клапаны вентиляции в балластных цистернах, принял вместо воздуха забортную воду — и будь здоров, если все в порядке, можешь нырять — Нептун тебя уже ждет. В батискафе такая процедура невозможна, потому что балластных цистерн на нем, как таковых, нет. Есть только огромный поплавок-резервуар с бензином. Бензин, как известно, легче воды — он и позволяет батискафу держаться на поверхности. Но если бензин осторожно выпускать наружу, замещая его объем водой, то плавучесть становится отрицательной, и батискаф начинает погружаться. Для всплытия в нижней части батискафа располагаются контейнеры с дробью, отдав которые при помощи электромагнитов, можно вновь обрести способность плавать и, таким образом, оторвавшись от дна, возвратиться в мир солнца и кричащих чаек. То есть такие погружаемые сооружения работают по принципу, обратному воздушному шару. АС-7 был настоящим подводным гигантом. Его подводное водоизмещение достигало 950 тонн. Одного бензина по спецификации насчитывалось 240 тонн, да спасительно-отбрасываемая дробь «тянула» на 30 тонн. При каждом погружении необычного подводного исполина в море выпускалось несколько десятков тонн бензина. А как же экология? — спросит любопытный читатель, и с этим каверзным вопросом, требующим разъяснения, будет, несомненно, прав. Бензин, применяемый в батискафах, всегда пугал моряков своими необычными характеристиками и непохожестью на свои земные аналоги. Во первых, он был сверхчистым и летучим. При сбросе в море, он поднимался на поверхность и испарялся в течение 2 часов без всякого остатка и последствий для фауны моря. Вот почему, только для батискафов, применение сверхчистого бензина разрешалось всеми международными экологическими и природоохранными организациями. Но, во-вторых, из-за крайне низкой температуры воспламенения «корабельный» бензин был исключительно опасным и требовал повышенных мер безопасности. Система бензохранилища и соответствующая им система трубопроводов должна была отвечать требованиям сверхгерметичности. С открытым огнем, с сигаретой, к примеру, подходить близко к батискафу запрещалось. Также нужно было исключить даже незначительные удары, касания и повреждения корпуса при буксировке батискафа и при постановке его в док, ибо в этом случае могло случиться самовозгорание с последующим «летальным» исходом технического создания. Специально для нужд батискафа был переоборудован танкер «Дон» водоизмещением около 1500 тонн. С тех пор в его очищенных танках хранился сверхочищенный «уравнитель плавучести» для АС-7. Для транспортировки батискафа к месту погружения использовали небольшой плавучий док с заостренным, как у судна, носом. Док вместе с АС-7 обычно вели в море буксиры либо обеспечивающие суда. Научно-исследовательская аппаратура была идентична аппаратуре подводного аппарата АС-6 проекта 1832, но рабочая глубина погружения разнилась в 3 раза и составляла ни много — ни мало - 6000 метров. С таким батискафом все океаны стали бы доступными, и достижение сверхглубин становилось осязаемой реальностью. Исключениями оставался бы небольшой процент океанского дна, приходящийся на аномальные впадины и узкие разломы. Для справки читателю. 77 процентов подводной равнины Мирового океана составляют глубины от 3600 до 6600 метров, 7 процентов — глубинные впадины, остальное — относительно мелководный шельф. Испытание батискафа на Черном море продолжалось долго — целых пять лет. Сначала многое не ладилось. Техника оказалась в эксплуатации капризной, требующей, как женщина, нежного подхода и ежедневных ласк. Наличие бензина на корабле создавало повышенную нервозность обслуживающего персонала. Но освоение сложной техники потихоньку продвигалось вперед. 9 декабря 1980 года экипаж батискафа успешно сдал задачу № 1 и был допущен к ходовым заводским испытаниям. Весь 1981 год проходили нелегкие заводские испытания, трепавшие нервы подводникам. К тому же в ноябре произошел несанкционированный сброс бункера с дробью. Пришлось испытания прервать и становиться в док ТПД-39. В ходе испытаний на Черном море батискаф погружался несколько раз на глубины до 2000 метров, опробуя системы жизнеобеспечения и проверяя научно-исследовательскую аппаратуру. В этих погружениях участвовал и главный конструктор АС-7 Юрий Константинович Сапожков. Командирами батискафа АС-7 были: сначала капитан 3 ранга Погорелов, затем его сменил я, капитан 3 ранга Иван Петрович Цуркан. Погружения проходили в нормальной обстановке, но главный потенциал стремления к глубине оставался в жизни нереализованным ввиду мелководности Черного моря. Требовался океанский размах. 17 июня 1983 года батискаф в очередной раз погрузился на недосягаемую ранее глубину- 2060 метров. Этим погружением закончились его заводские испытания на Черном море, 3 сентября был последний выход АС-7 в наше теплое море. Пути нового подводного корабля лежали отныне в Тихом океане. После подписания акта-приемки в апреле 1984 года на палубе супертраулера типа «Наталья Ковшова» батискаф уплыл на Тихоокеанский флот. Вместе с АС-7 ушел и его новый командир — капитан 3 ранга Анатолий Вячеславович Павлов. Базироваться батискафу предстояло в Петропавловске-Камчатском, и оттуда посягать на полные тайн подповерхностные километры Тихого океана. В 1985 году севастопольская группа из лаборатории «Пролив-К» в составе старших инженеров Анатолия Живайкина, Александра Чутких, Льва Мурченко и начальника партии подводных исследований Леонида Лей вылетела самолетом на Дальний Восток. Им предстояло участвовать и обеспечивать погружение первого советского батискафа. Испытания прошли удовлетворительно. В июле 1987 года была вторая поездка севастопольцев и вторая глубоководная экспедиция. В качестве испытательного «колодца» выбрали камчатскую расщелину с глубинами около 6000 метров. В рекордном погружении оказалась задействованной целая флотилия судов и кораблей Тихоокеанского флота: спасательное судно «Георгий Козьмин», танкер-заправщик — носитель сверхчистого бензина, буксир, несколько гидрографических судов. В море флот выходил по японскому прогнозу, который считался самым точным и редко когда подводил. Командовал АС-7 капитан 3 ранга Анатолий Павлов, ему помогал командир электромеханической части капитан 3 ранга Мосунов. На борту батискафа присутствовал ответственный сдатчик Ленинградского адмиралтейского объединения (ЛАО) — Леонид Петрович Лазуто. Погружение батискафа шло долгих 12 часов. Наконец, в иллюминаторы подводники увидели желанное дно. Отметка на приборах свидетельствовала о нахождении гидрокосмического корабля на глубине 6035 метров! Это был новый рекорд, принадлежавший ВМФ, и очередной крупный успех нашей страны — тогда еще Союза всех республик. Выпуская бензин, АС-7 прошел над значительным участком дна и провел ряд ценных наблюдений, зафиксировав многие параметры этой глубины на пленку и на магнитную ленту. Очередная цель была достигнута — глубина с многолетним боем была взята. Каких это стоило трудов людям — одному Богу известно. Батискафу пророчили большое будущее, союзная наука включила его в свои перспективные планы, связанные с исследованиями в Тихом океане. Но в 1988 году на контрольном погружении с АС-7 стряслась беда. После очередной ревизии и освидетельствования батискаф начал проводить новый глубоководный спуск. На глубине примерно 5600 метров экипаж неправильно рассчитал плавучесть и не справился с управлением такого большого и плохо управляемого корабля. В результате неграмотных действий батискаф ударился о грунт и разбил свою носовую часть. Всплывать пришлось экстренно, в аварийной обстановке, мгновенно отстрелив два пятнадцати тонных контейнера с дробью. Повреждения оказались серьезными. Почти два года, не в условиях ЛАО, а в условиях Дальнего Востока, батискаф ремонтировался и восстанавливал «здоровье». В конце девяностых годов АС-7 по самому обыкновенному российскому разгильдяйству вместе с плавучим доком «ПД-43», обеспечивающем его базирование затонул на Камчатке, в бухте Раковая. Так что, достигнув шестикилометровой отметки, дальнейшее наступление на океан отечественной техники захлебнулось. Историческая справка: 1971 год Начало строительства на Ново-Адмиралтейском заводе; 1975 год июнь Прочный корпус был установлен в корпусном цеху; 1979 март Приказ о начале швартовных испытаний (техническая готовность - 80%); 1979 май Выведен со стапеля и спущен плавкраном на воду; 1979 год 10 июня Погружен на ТПД-39 и отправлен на сдаточную базу в Севастополь для завершения швартовных и проведения заводских ходовых испытаний. По прибытии ГА включен в состав бригады АСС ЧФ; 1979 год 28 июня Приказ о начале заводских ходовых испытаний (при восьми незакрытых швартовых удостоверениях); 1980 год апрель До апреля в ТПД-39 простоял у Минного причала Южной бухты. В апреле ТПД-39 с АС-7 перешел в Одессу для планового докования; 1980 год 14 августа Проверка стыковки систем и устройств ГА и танкера "Дон" (проект 1852, предназначен для передачи бензина и азота). Выведен буксиром СБ-5 на рейд Казачьей бухты. При швартовке к "Дону" повреждено АФУ АС-7; 1980 год октябрь Принят в состав флота; 1981 год март В конце марта заправлен бензином и переведен на причал №9 в Северной бухте; 1981 год 11 июля 14.32 первое погружение. 14.47 всплыл без разрешения. Из-за неправильных действий экипажа выгорел один из силовых разъемов и была ссыпана за борт вся дробь. ГА отбуксирован в базу для ремонта и пополнения запасов; 1981 год 18 июля Очередной выход в полигон. При погружении опять потек люк. Экипаж всплыл и отказался повторно погружаться. Ответственный сдатчик обвинил экипаж в неумении закрывать люк. На очередное погружение пошла сдаточная команда с представителями экипажа. Люк закрыл ответственный сдатчик. Течь не возобновлялась. Погружение на 250м. Отказ в запуске насоса гидравлики. После всплытия на буксире убыл в базу; 1981 год 1 сентября 12.15 погружение. Через 10 минут задержка на 115 м и на глубине 126 м вывеска. Под автоматом глубины был дан ход для проверки лагов. Выключился измеритель глубины. 13.30 раздался хлопок (сработали пироболты аварийного сброса бункеров с дробью из-за выхода из строя блока реле). Командир предположил касание грунта и начал всплывать и вскоре ГА всплыл на поверхность; 1981 год 26 - 28 октября Выход совместно с СС "М. Рудницкий", "Дон" и ПЖС на рейд Ялты. 27.10 переход в полигон для проверки систем навигации. При буксировки тросом заклинен винт движительно-рулевой колонки. После освобождения винта погружение перенесено на следующий день. 28.10 при включении радиостанции сработал пироболт носового бункера дроби. Бункер ушел на дно. После нескольких неудачных попыток взять АС-7 на буксир (обрывался трос), ГА был взят буксиром за швартовы и лагом отбуксирован к борту танкера "Дон"; 1982 год 23 июня Прибыли в полигон, преступили г погружению. Пять часов ГА маневрировал по плану в 15.20 достигнув 850 м. В 17.15 пропала связь. В 18.30 ГА всплыл выполнив программу погружения. Отказала станция звукоподводной связи. На ночевку отряд убыл под Ялту, где провел несколько дней (по погодным условиям); 1982 год 1 июля После буксировки в полигон в 9.45 приступил к погружению. 12.45 достиг глубины 1500 м и в течении 50 минут ходил галсами на глубине 1740 м. 16.30 всплыл. С трудом отбуксирован в район Ялты (погодные условия). Затем отбуксирован в Северную бухту; 1983 год 9 июня Программа заводских испытаний выполнена полностью. После разгрузки поставлен в ТПД-39; 1983 год июнь - июль Подготовка к предъявлению государственной комиссии для выполнения I этапа программы государственных испытаний; 1983 год 15 июля Предъявлен на государственные испытания; 1983 год 3 августа Выход в полигон. Погружение на 1703 м (с 10.10 до 14.06), всплытие из-за потери связи. Возвращение на рейд Балаклавы; 1983 год 5 августа Выход в полигон. Погружение на 1900 м (с 11.55 до 21.15) и работа на этой глубине; 1983 год 2 сентября Выход в полигон. Погружение (с 12.57 до 18.30). Окончание испытаний по программе 1 этапа государственных испытаний. Возвращение в базу; 1984 год 24 апреля Вывод из дока и погрузка на палубу теплохода "Зоя Космодемьянская" для дальнейшей транспортировки в Петропавловск-Камчатский для проведения испытаний по программе 2 этапа государственных испытаний; 1984 год 30 апреля - начало июня Переход теплохода "Зоя Космодемьянская" с АС-7 на борту из Севастополя в Авачинскую губу. Перегрузка АС-7 в ТПД-43; 1984 июнь Вошел в состав отдельного дивизиона АСС Камчатской флотилии; 1984 год 17 сентября Вывод из дока и вывеска. В 20.00 выход в море в составе ордера (МБ-163, "Г. Козьмин", ПЖС, "Аламбай" и МПК); 1985 год 9 августа Погружение в полигоне (с 11.38 до 19.20) и маневрирование на глубинах до 740 м; 1985 год 15 октября Государственная комиссия составила акт о перерывах в испытаниях в связи с тем, что имеются неисправности, дефекты и поломки вооружения и технических средств АС-7: нарушения целостности легкого корпуса, отсутствие антенны ГАС и т.п. Приложением к акту являлся перечень работ, необходимых для возобновления испытаний, из 20 пунктов; 1987 год 11 июля Занятие полигона. Погружение (с 10.48 до 17.15). В 14.40 достиг глубины 5300 м. Из-за неисправности АБ, погружение не было зачтено; 1987 год 21 сентября Указание о прекращении Государственных испытаний. На государственные испытания был затрачен 1581 день, из них на испытания - 34 дня (в т.ч. на повторные выходы - 3 дня, на переходы в районы - 13 дней), на подготовку к испытаниям - 42 дня, на устранение дефектов - 759 дней, на стоянку по погодным условиям - 8 дней. АС-7 государственные испытания не выдержал и принят в состав ВМФ не будет; 1987 год Передан на ответственное хранение в Камчатскую флотилию; 1988 год сентябрь Постановление правительства о прекращении всех работ по проекту 1906; 90-е годы До истечения назначенного срока службы хранился на док-палубе ТПД-43 у причала № 5 полуострова Завойко. Затем вместе с доком был выведен на старое корабельное кладбище в бухте Раковая и затоплен без салюта и почестей. командиры: 1. Цуркан И.П. (1981 - 1982) 2. Милашевский В.В. (1982) ВРИД 3. Павлов А.В. (10.1982 - 06.1985) 4. Петюх В.И. (06.1985 - 1987) список источников: 1. Шанихин Е.Н. "Глубоководные аппараты" (вехи глубоководной тематики), ООО "Восточный горизонт", 2003 2. Ю.Г. Самко "Подводные аппараты ВМФ СССР и России". Тайфун, 3 (15) 1999 г. 3. Д.В. Войтов "Подводные обитаемые аппараты" АСТ "Астрель" Москва 2002г. Тактико-технические данные проекта: водоизмещение - 355 м3 скорость горизонтальная - 2,65 узла вертикальная - 0,5 узла дальность плавания - 16 миль глубина погружения рабочая - 6000 м. размерения - 29х6,5х8,2м. автономность жизнеобеспечения - 72 ч. по электроэнергии - 8 (19?) ч. вооружение - отсутствует экипаж - 3 человека. полезная нагрузка, кг. - ок. 2300 материал прочного корпуса сталь - АК-34 с пределом текучести, кГс/мм2 - 120 тип энергоустановки - электрический состав (кол-во и мощность, кВт): кормовой электродвигатель - 1 х 10 носовой электродвигатель - 2 х 6 ЭД насосн., агрег. сист. гидравлики - 1 х 10 аккумуляторы (кол-во и тип) - 300 х СП-680 энерговооруженность, кВт-ч - ок. 300 движители (кол-во и тип): горизонтальный маршевый - 1 х ВФШ вертикальный - 2 х ВРШ радиоэлектронное вооружение: гидроакустическое - МГА-19 (ГКО и ГБО), "Протей-2" навигационное - НК "Мста-6", НГС "Экватор", ПЭЛ-4,ЛА-3, КАД-1 радиосвязное - Р-130М, 855УМ, "Бук-6", "Самшит' регистрирующее - МС-61, ЭРА, АКС-2П, " Электроника-321" научно-исследовательское - "Шалар-4", МБМ-2, МРС-01, АМП, Чета-Б", "Градиент-6", ГСФУ-1 средства наблюдения - ПНТ-453, ПНТ-454, комплекс "Шар-6" средства автоматического управления - комплекс "Оникс" манипуляторное устройство ПГМУ (кол-во исполнит, органов и грузоподъемность, кг) - 1 х 30 | |
Просмотров: 1677 | Добавил: maksimov | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0 | |